在合肥，大眾汽車開始第二次國產化
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發布 : 12-09
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（圖片來源：大眾汽車官方供圖）經濟觀察網 記者 劉曉林 合肥的司機陳師傅很驚訝，他前兩天竟然接到了一位普通話比他還好的外國人。當聽到合肥有一家外企里來了很多老外時，就職于合肥的另一家外企的王女士也感到很意外，因為她所在的公司已經全都是中國人，印象里上一次有老外大量出現在合肥，已是很多年前的事。這個讓合肥人感到新鮮的公司（更準確的說是生產基地）是德國大眾汽車在合肥投資的智能網聯電動汽車中心，其核心主體是由大眾汽車控股的一家合資公司——大眾汽車（安徽）有限公司（以下簡稱大眾安徽）。疫情期間，這家公司用18個月完成了一座新能源汽車工廠的建設，動用了4萬臺次的卡車。幾周后，這家工廠將投產。今年4月，大眾汽車又投資10億歐元，在這里組建了德國總部以外最大的研發中心——大眾汽車(中國)科技有限公司（以下簡稱大眾科技公司）。這家公司將成為大眾汽車在中國定制車型的發源地，其將中德技術開發的對接工作東移了9000公里，從德國的狼堡遷至中國合肥。使用在線診斷的數字化智能制造、使用地泵熱源的零碳車間、車輛下線前的全體系驗證實驗中心、下線后的10公里測試跑道，現代化的工業建筑、智慧工廠和大型企業管理體系，正在這里啟動運作。“大眾汽車有一個優點，就是善于學習。”大眾科技公司首席執行官韓鴻銘說。目前，大眾科技公司的一個開發思路是“在中國、為中國”。要按中國的打法，開發中國人喜歡的有“本土味兒”的智能車，并在速度和成本上向中國本土車企看齊。這家科技公司最惹人關注的工作，是為大眾安徽甄選符合標準的中國零部件供應商，最大可能地采用中國本土（非跨國零部件巨頭在中國的分公司）零部件公司的產品，這在跨國車企里是比較罕見的。截至目前，大眾安徽已擁有多達1100多家供應商的本地供應鏈，其中有40家是首次來到合肥并在此投資。與陳師傅和王女士一樣，大多數合肥人并不知曉，在過去兩年半里，在城市西北部的蜀山區，一個占地超過100萬平方米的跨國車企新基地已拔地而起，他們更未意識到這個基地的特殊之處。而對大眾汽車而言，這是在中國第二次國產化的歷史性起點。“我們正在將合肥發展成為集團‘在中國，為中國’戰略的中心，并成為對接合資公司以及本土合作伙伴的重要接口。”大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO、大眾汽車集團負責中國業務的管理董事貝瑞德表示，在合肥所有的投資、合作以及運作效率，都迥異于過去的大眾發展節奏，是打破了諸多邊界的（結果），而目的只有一個：提高速度、降低成本，做到和中國自主車企在同一節奏里競爭。“到2030年，大眾汽車要成為中國市場排名前三的汽車制造商”，貝瑞德透露，按計劃，從2024年1月1日開始，大眾科技公司將正式啟動運營，大眾安徽也將在明年投產面向中國市場的第一款車型。這個坐落在合肥的智能網聯電動汽車中心的本土化效率有多高，也即將得到驗證。合肥任務：造中國人喜歡的智能電動車大眾汽車對自己在中國的處境進行了評估，列出了當下面臨的三重挑戰以及解決方案。第一重挑戰是，中國純電動汽車市場快速發展，競爭激烈；第二是有許多跨界造車的科技企業，成為新的競爭對手；第三是，大眾需要敏捷的反應和執行速度。解決方則分別是：堅持“在中國，為中國”，至2030年推出30款新的智能網聯汽車；與本土科技企業合作，包括電池層面的國軒高科、芯片和智能駕駛領域的地平線、智能座艙領域的中科創達；建立合肥智能網聯汽車中心，將本地問題本地解決。三重挑戰的背后，是合資汽車的品牌溢價正在快速縮水的事實。作為在中國市場份額排名第一的合資品牌，大眾最先感受到了這一點。危機之下，大眾汽車在三年前啟動了進入中國近40年后的又一輪大規模投資。這次的目的地是合肥。從2021年至今，大眾汽車已經在合肥打造出了一個完整的智能網聯電動汽車中心，成為繼一汽-大眾和上汽大眾之外的合資第三極。從份量上而言，大眾合肥基地的重要性已然超過了南北大眾。已經初具規模的大眾汽車合肥生態由五個緊密協同的關鍵實體組成，分別是：負責整車生產的合資公司大眾安徽、負責新平臺和車型開發以及采購的大眾科技公司、負責銷售和迭代升級的大眾汽車（安徽）數字化銷售服務有限公司（以下簡稱大眾安徽銷售公司），以及CARIAD中國（大眾在華的軟件公司）和大眾汽車（安徽）零部件有限公司（以下簡稱大眾安徽零部件公司）。后兩者作為集團內部供應商，提供智能網聯和三電系統等核心功能的解決方案。之所以說合肥基地的地位要高于南北大眾，最直接的原因在于大眾汽車自己所占的股比。以上五個實體都由大眾汽車集團控股，而非如上汽大眾一般由中德股東平等持股，更不像一汽-大眾那樣，由中國一汽持股60%，大眾方面只占40%。五家實體中，除了大眾安徽是由大眾汽車持股75%、江淮汽車集團持股25%，其他四家均是大眾汽車投資的全資公司。2023年11月，大眾安徽零部件公司宣布，首個用于大眾安徽MEB純電動車型的高壓電池系統投產，將用于大眾安徽MEB工廠生產的純電動車型。大眾汽車將這次投產定位為里程碑式的事件。電池系統是電動車的核心系統。據悉，在這套電池系統中，電池生產所需的零部件中有96%是中國的本土供應商供應的。近日，大眾汽車首次對中外媒體開放合肥基地，并強調了該基地對于大眾實現在華整體目標的重要性。貝瑞德強調了大眾的2030年目標：成為中國排名前三的汽車企業，為中國提供30款純電動汽車。為實現上述目標，大眾汽車將開啟最艱巨的工作，也即在未來三年內，完成兩個新車型平臺——A級車和B級車的開發工作。其中，最受關注的是2026年將推出的A級電動車平臺，該平臺專為中國本土開發，衍生自MEB平臺（大眾現有電動車平臺），采用針對中國市場的電池、電驅和電機解決方案，車型售價在14萬-17萬元之間。該平臺將在合肥落地，所推出的四款車型也將是大眾安徽未來的主打車型。“我們已經做好準備，接下來就是要一起工作，推出中國專屬（電動車）平臺。壓力很大，目前有1000多人一起在努力。”大眾科技公司CEO韓鴻銘表示。此外，大眾科技公司還擔負著和中國本土新造車企業小鵬汽車合作開發全新B級電動車平臺的重任，該平臺同樣將于2026年落地。韓鴻銘透露，目前大眾科技公司保持著每個月都會和小鵬團隊進行溝通的節奏。12月5日，大眾安徽銷售公司正式啟動對大眾安徽首款本土市場車型的預熱。大眾安徽銷售公司的CEO楊放，來自于長安阿維塔的早期團隊。從自主車企引入人才，也是大眾為了向中國自主品牌借鑒經驗，以求在用戶體驗上更符合中國用戶需求而做出的決策。二次本土化投資10億歐元、2023年6月成立、2024年1月將正式投入運營，這是大眾科技公司發展的速度，其由大眾安徽研發中心升級而來，也是大眾在華實施二次國產化的核心。“三電方面，我們將推出定制化的中國方案”，韓鴻銘表示，隨著大眾科技公司的建立，大眾在華車型的研發之路也將發生根本性改變。過去，大眾集團在歐洲為中國開發解決方案，并通過合資企業將其推向市場；未來，大眾將在合肥完成針對中國市場的車型研發工作。與大部分合資車企研發中心只進行引入車型的適應性改造不同，大眾科技公司對車型的開發從源頭開始，涵蓋概念、架構開發與設計，車身、模塊、平臺的開發，同時聚焦智能網聯汽車的開發。“不能在千里之外交談，語言、時差都是障礙，在合肥則可以隨時溝通”，韓鴻銘說，大眾科技公司從大眾北京研發中心以及南北合資公司中抽調了部分研發人員，而每一個合資企業也都會從科技公司得到定制方案。到明年年底，將有3000名研發領域的中國員工在該公司工作。大眾汽車所稱的二次國產化，最主要體現在供應商的選擇上。“之前是（從）全球供應商在中國的分公司（采購），現在是二次國產化，在產品開發早期便整合本土供應商的先進技術”，貝瑞德表示，全部采用中國本地的供應商，這也是合肥生態最大的特點。采用中國本土供應商，大眾科技公司面對的將是人力物力的挑戰。首先要對中國供應商進行能力的驗證，供應商要滿足大眾的標準才能進入供應鏈。“要幫助本地供應商成長，這需要花費很長時間的。”韓鴻銘說。此外，關于中國特定的網絡安全、數據安全等，也要在大眾科技公司完成，這同樣需要花費時間。目前，一個占地面積達45萬平方米的供應商園區正在合肥建設，約1100家本土供應商正在為大眾安徽提供軟硬件解決方案。大眾則通過將開發團隊和采購團隊進行整合，確保中國本土供應商盡早參與到產品開發中，并將最先進的技術和應用概念在開發早期就融入其中，最終將本土化率逐步提升至100%。對大眾汽車而言，這是一個全新的開始。貝瑞德透露，大眾安徽首批產出的新車的國產化率會達到95%。兩個30%：追趕中國速度合肥基地所肩負的另一項重任，是讓大眾擺脫在新能源領域產品推出節奏“過慢”、產品太貴的現狀。在回答中外媒體的提問時，大眾汽車所有高層無一例外地在強調兩個30%——汽車和零部件產品的上市周期縮短30%，成本縮減30%。除了更深度的本土化開發，數字化技術在研發、生產領域的應用，是縮短周期的主要助力之一。在生產環節，大眾安徽車身車間配備了1075臺機器人，成為大眾汽車集團在華工廠中自動化率最高的車間；同時，大眾安徽車身車間100%應用了“In-line measurement 2025”技術，是大眾汽車在中國首座應用該技術的車間。據悉，通過在線測試技術，車輛測試時間減少了60%。此外，工廠使用了激光技術和工業CT技術，在短短幾分鐘內便可分析整個車身或單個零部件的質量、安全性和耐久性。在確保質量的同時，分析時間得到大幅縮短。“工程技術上的所有投入，都是為了縮短流程時間，提高效率。”貝瑞德介紹說，從開發周期，到驗證周期、生產周期，都在盡全力縮短。按照當下的本土化和技術水平，大眾安徽的新產品及技術開發周期將縮短約30%，電動汽車測試周期從三個月縮短至一個月。時間和成本能縮短多少，決定權在大眾科技公司。為了提高開發速度，大眾科技公司在名為E-4 poster的系統中進行電動汽車開發測試，該系統能夠模擬整個車輛的生命周期，可以將電動汽車的測試周期從三個月縮短至一個月。此外，從全球供應商到本土供應商的切換，也預期將給大眾直接帶來30%的成本壓縮和更多的時間縮減。據韓鴻銘介紹，本土化零件生產測試認可均在國內進行，比在歐洲進行提速30%，國內零件物流時間比進口降低98%（從歐洲采購三個月，國內一天），成本比進口節省40%。大眾汽車已經披露的數據包括：國產化顯示系統開發周期縮短30%，成本降低37%；信息娛樂系統的開發速度縮減30%，成本降低34%，算力增加70%；電池方面，開發周期縮短30%，總成本下降30%，電池系統成本優化20%；燈光系統的研發周期縮短30%，成本降低20%。據悉，在國軒高科的大眾標準電芯工廠，產品已經開發成功，正在大眾電動車上進行適應性測試。對于大眾安徽能否在內卷嚴重的價格戰里保證盈利，貝瑞德并未正面回應，他只是強調，大眾的任何投資都會首先考慮可持續性，并指出目前大眾在華盈利狀況良好。今年上半年，大眾汽車在中國燃油車的市場份額繼續上漲，從18%升至20%。與大部分車企一樣，來自燃油車的利潤是大眾在電動車市場不斷加大投資的支撐。“作為大眾汽車在中國的電動出行中心，大眾安徽目前正在集中精力準備生產新的電動車型和包括電池系統在內的關鍵零部件，”大眾安徽CEO葛皖鏑稱，大眾安徽即將在幾周之后啟動生產，投產車型是出口到歐洲的CUPRA Tavascan（西雅特品牌車型），該車的大眾品牌版本將在明年投產并面向中國市場銷售。貝瑞德反復強調，無論是中國定制A級電動車平臺，還是和小鵬聯合開發的B級車平臺， 36個月的開發周期，已經較大眾汽車此前的平臺開發周期縮短了約三分之一。不過，業界普遍認為，和國內車企相比，三年的研發周期仍不具備優勢。在日益復雜的競爭環境中，如何應對未來三年內的變數，仍是大眾汽車繞不過的挑戰。版權聲明：以上內容為《經濟觀察報》社原創作品，版權歸《經濟觀察報》社所有。未經《經濟觀察報》社授權，嚴禁轉載或鏡像，否則將依法追究相關行為主體的法律責任。版權合作請致電：【010-60910566-1260】。劉曉林經濟觀察報部門主任行業產業報道部主任關注汽車產業發展趨勢、行業性事件、企業動態；全程記錄國內新能源汽車的發端、升溫、爆發，以及每一次新技術浪潮；對自動駕駛、造車新勢力、汽車行業投資、上市公司資本運作以及汽車產業政策變動進行持續性報道。
